Expediente
Vehículos implicados
Observaciones — aparecerán en el informe tal cual las escribas
Gabinete y perito — se guarda en este equipo para próximos informes
Vehículo A — el que embiste
Con ± > 0 los resultados salen como rango.
Vehículo B — el embestido
Positiva si circula en el mismo sentido que A; negativa si viene de frente.
Parámetros del impacto
Típico 0,10–0,15 s.
Vehículo A — el que embiste
Con ± > 0 los resultados salen como rango.
Vehículo B — el embestido (parado o casi parado)
Geometría — ángulos sobre el eje de referencia, en grados
Por conservación de la cantidad de movimiento, la entrada de A debe quedar entre las dos salidas: β salida A < α < β salida B.
Tramos de frenada — en orden de circulación
Condiciones
Positiva cuesta arriba (frena más), negativa cuesta abajo.
0 si se detuvo; velocidad de impacto si terminó colisionando.
Escenario — se analizan las dos velocidades en paralelo
La obtenida en la reconstrucción (frenada, colisión, EDR…) o la hipótesis a analizar.
Normalmente la velocidad reglamentaria de la vía.
Desde el punto donde el peligro se hizo perceptible hasta el punto de impacto.
Reacción y frenada
Habitual 1,0–2,0 s según visibilidad y complejidad.
Proyección del peatón — método de Searle
Del punto de impacto a la posición final de reposo del peatón.
Searle: asfalto 0,66 · hierba 0,79 (seco o mojado). Rango habitual 0,4–0,9.
Opcional. 0 simplifica el cálculo (H=0). Adulto ≈ 0,9–1,0 m.
Factor de impacto — corrige la proyección para obtener la velocidad del vehículo
La velocidad de proyección del peatón es menor que la del vehículo. Elige el tipo para aplicar el factor E_P y obtener la velocidad de impacto del vehículo.
Válido para atropellos con proyección frontal o wrap (peatón lanzado hacia delante). El método de Searle acota la velocidad de proyección a partir de la distancia total de proyección del cuerpo; el factor E_P la convierte en velocidad de impacto del vehículo.
Huella de derrape — mide cuerda y flecha sobre la huella de guiñada
Recta entre los dos extremos del arco de huella.
Separación máxima entre cuerda y huella, en su punto medio.
Se calcula solo con cuerda + flecha. Rellénalo únicamente si ya conoces el radio.
Condiciones de la vía
Positivo si la curva está peraltada hacia el interior.
Reconstrucción por conservación de momento — de las huellas post-impacto a las velocidades de impacto
Los ángulos se miden todos sobre el mismo eje de referencia (el norte del croquis o el eje de la vía). Cada vehículo necesita su dirección de entrada (antes del choque) y la de salida (después), y al menos uno debe tener medidos los tramos post-impacto.
Croquis del impacto — arrastra los coches y las flechas
Arrastra el centro de cada coche para separarlo de la línea de impulso: esa distancia perpendicular es el brazo h, que se rellena solo. Arrastra las flechas para fijar las direcciones de entrada (continua) y de salida (discontinua). La línea de impulso roja no se arrastra: la orienta el propio cálculo (es el PDOF).
Teoría General de la Colisión — parte de los daños, no de las huellas
¿Cuándo usar este módulo en vez del 07?
Un choque tiene dos fases. En la primera los vehículos se comprimen hasta alcanzar una velocidad común, y ahí todavía no han empezado a girar. En la segunda se separan, giran y derrapan hasta pararse.
El módulo 07 lee la segunda fase (las huellas), donde las rotaciones lo distorsionan todo. Este módulo trabaja en la primera, donde el movimiento es prácticamente lineal, y por eso mantiene el error mínimo aunque después haya giros importantes.
Usa el 07 cuando los vehículos apenas giran, salen deslizando limpiamente y tienes huellas claras y medibles.
Usa este 08 cuando salte cualquier aviso del 07, en colisiones rozantes o fronto-laterales con giro, si un vehículo sale con una velocidad inverosímilmente baja, o si las huellas son dudosas pero los daños están bien documentados.
Si el choque es en línea (alcance por detrás), usa el módulo 01.
Lo ideal es calcular por los dos caminos: si coinciden, la reconstrucción es sólida; si no, este módulo es el fiable cuando hubo rotación.
Precisión esperada: contrastado con los 12 ensayos reales RICSAC, este método es prácticamente exacto en choques en línea o poco oblicuos (desvío en torno al 3 %) y pierde precisión en configuraciones muy oblicuas (en torno al 15 %), donde aparece una componente tangencial del impulso que el modelo no recoge. Como referencia, los programas del sector declaran entre un 3 % y un 8 % frente a ese mismo conjunto de ensayos.
Vehículo A — el que embiste
De los daños, por catálogo.
De las huellas hasta el reposo (o del módulo 07).
Vehículo B — el embestido
Geometría y restitución
El que forman las dos direcciones de entrada. 0° = alcance en línea.
Solo afecta al ΔV. Bajo en choques severos (0–0,1).
Test de frenada con el móvil — mide el μ real de la calzada
1 · Abre esta misma página en el navegador del móvil.
2 · Fija el móvil en horizontal (soporte, asiento o alfombrilla — que no se deslice).
3 · Pulsa Iniciar, acelera hasta ~50 km/h y frena a fondo hasta detenerte.
4 · Pulsa Detener: la frenada se detecta y se calcula el μ automáticamente.
2 · Fija el móvil en horizontal (soporte, asiento o alfombrilla — que no se deslice).
3 · Pulsa Iniciar, acelera hasta ~50 km/h y frena a fondo hasta detenerte.
4 · Pulsa Detener: la frenada se detecta y se calcula el μ automáticamente.
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El sensor solo está disponible en móviles y con la página servida por HTTPS (o localhost). En iPhone se pedirá permiso la primera vez.
Seguridad
Realiza el ensayo únicamente en una vía cerrada al tráfico o zona segura, sin vehículos ni peatones alrededor, con el vehículo en condiciones y respetando la normativa. El ensayo es responsabilidad exclusiva de quien lo ejecuta.